En la ciudad fronteriza congoleña de Kasumbalesa, verá un camión de reparto tras otro, en una larga cola de más de diez kilómetros.
Sus remolques están cubiertos con lonas para proteger la preciada carga: pesadas placas de cobre y bolsas llenas de cobalto.
El camionero Tito Mandela ha apagado el motor de su camión Mercedes y espera en la cabina del conductor a que suceda literalmente cualquier cosa.
“Hoy sólo hemos avanzado unos 500 metros. Ni siquiera hemos llegado a un kilómetro”, se queja este hombre de 52 años. “Así que ahora que el día casi termina, ni siquiera hemos llegado a la frontera. Realmente necesitamos ir a la (oficina) de aduanas hoy. Pero no sé si lo lograremos”.
Largos viajes para los metales preciosos
Incluso después de cruzar finalmente la frontera con Zambia, al camionero todavía le queda un largo viaje por delante: para su empresa de transporte sudafricana, Mandela debe transportar la preciosa carga útil de su vehículo desde la región minera del sur del Congo hasta el Océano Índico. puerto de Durban.
Aquí es donde el viaje continúa, pero no para Mandela: allí el mineral se cargará en barcos con destino a Asia, especialmente a China.
Un nuevo corredor a través del Cinturón del Cobre
El apetito por diversos minerales como commodities en el mercado de transición energética está creciendo. La República Democrática del Congo extrae más de dos tercios de la producción mundial de cobalto.
El mineral es un componente necesario en muchos productos electrónicos modernos, especialmente para fabricar baterías para vehículos eléctricos.
Pero todavía queda un largo camino para la carga útil en la parte trasera del camión de Mandela: el viaje a menudo se ve retrasado por colas de más de 50 kilómetros (30 millas) en la frontera.
Los accionistas de grandes corporaciones comparten la frustración de Mandela y ahora están explorando la idea de buscar una ruta alternativa para conectar el Cinturón Africano del Cobre con el resto del mundo.
Este plan involucra una ciudad portuaria angoleña, que alguna vez fue un punto estratégico de comercio transatlántico, que también presta su nombre al corredor comercial: Lobito.
Calcular números sencillos
En octubre de 2023, Estados Unidos y la Unión Europea aprobaron una declaración para apoyar los esfuerzos para reactivar y fortalecer el corredor Lobito, especialmente ayudando a encontrar inversores para el proyecto, que según funcionarios del gobierno estadounidense costará más de mil millones de dólares (1 euro). mil millones).
Para Washington y Bruselas, vincular el Cinturón del Cobre con el Océano Atlántico es también un paso geopolítico en su carrera contra Beijing. China domina actualmente el mercado de las cadenas de suministro estratégicas para la transición energética.
La República Democrática del Congo tiene grandes expectativas puestas en la nueva asociación: “Esto podría impulsar nuestro crecimiento económico”, dijo a JJCC Roger Te-Biasu, coordinador de CEPCOR, una agencia gubernamental dependiente del Ministerio de Transporte congoleño. “En comparación con otras vías de transporte de la región, el corredor Lobito es el mejor.”
Observar las distancias entre el Cinturón del Cobre y varios puertos muestra por qué: desde la capital minera de Kolwezi en la República Democrática del Congo hasta Lobito en Angola, la distancia mide 1.600 kilómetros, la mitad de la distancia hasta Durban, Sudáfrica.
El ferrocarril gana a la carretera
Además de estas distancias más cortas, el hecho de que el corredor Lobito sea un enlace ferroviario también contribuye a generar entusiasmo por el proyecto: transportar carga sobre rieles es mucho más respetuoso con el clima.
Y hay otra ventaja: no se ha talado ni un solo árbol para la nueva línea ferroviaria, ya que los trenes circularán por una arteria histórica que ya existe, pero que necesita una renovación importante.
Bélgica y Portugal construyeron las vías entre 1902 y 1929, serpenteando a través del Congo y Angola. Pero durante la guerra civil que siguió a la independencia de Angola en 1975, la ruta de transporte colapsó y desde entonces se le ha prestado poca atención.
Ahora se está reviviendo: “Ya todo está decidido por parte angoleña”, afirma Te-Biasu a JJCC. “Ya están construidos 1.348 kilómetros de vías férreas entre Lobito y Luao. Allí se encuentran las carreteras secundarias, el aeropuerto internacional de Lobito, la terminal de transporte de mineral y el puerto seco”.
Sin embargo, en la ciudad minera congoleña de Kolwezi, las infraestructuras aún no están tan avanzadas. Junto a las vías, los jóvenes juegan baloncesto y la terminal de la estación parece un museo de arquitectura colonial.
Según Te-Biasu, el “verdadero cuello de botella” del corredor de Lobito se encuentra en el lado congoleño: “El estado de los ferrocarriles de ese lado deja mucho que desear. Todavía no hay ninguna inversión del gobierno congoleño”.
Invertir e intervenir
Mientras tanto, se están dando pequeños pasos en la dirección correcta: por fin se ha encontrado un operador para el corredor. Un consorcio liderado por el comerciante suizo de materias primas Trafigura se ha asegurado los derechos de uso durante más de 30 años bajo el nombre “Lobito Atlantic Railway”.
Planean invertir alrededor de 500 millones de dólares en locomotoras, vagones e infraestructura adicional.
Para 2035, el consorcio espera que las importaciones y exportaciones a través de esta línea asciendan a 3 mil millones de toneladas de mercancías.
Y se supone que es más rápido: se supone que cada transporte demora ocho días; actualmente, un camión a Durban pasa casi un mes en la carretera.
Acceso chino al Atlántico
Trafigura subraya que el consorcio no permitirá que crezca un monopolio en el corredor de Lobito. Sin embargo, esto significa que los operadores mineros chinos también podrían utilizar el enlace ferroviario para exportar a través de Lobito.
Christian Geraud Neema, analista del Proyecto Sur Global de China, cree que los operadores chinos harán precisamente eso: “Si tenemos en cuenta las implicaciones económicas a largo plazo, incluso el simple acceso al mar abrirá una oportunidad para las empresas chinas”, dijo Neema a JJCC .
Los barcos de Lobito a China aún tendrían que circunnavegar el sur de África, pero la opción ferroviaria sería más barata que la engorrosa ruta por camión.
La competencia impulsa el progreso
Por esta razón, el Grupo de Ferrocarriles de China ha invertido más de mil millones de dólares en las líneas ferroviarias de Angola.
“Si miramos el mapa, es posible encontrar muchos proyectos mineros chinos en la República Democrática del Congo y Zambia”, añadió Neema. La presencia de empresas occidentales como la minera suiza Glencore sigue siendo más bien una excepción, pero puede deparar un futuro prometedor:
En el contexto actual, la mayoría de las minas de la República Democrática del Congo venden su mineral a China, donde en 2022 se procesó más de las tres cuartas partes de la producción mundial de cobalto.
Según Neema, aquí es donde Europa y EE.UU. podrían presentar una oferta diferente a África y ganar influencia y apoyo: “En este punto, quizás se debería ayudar a la RDC a procesar localmente los minerales hasta cierto punto”, dijo.
Esto es lo que, en última instancia, aspiran Zambia y la República Democrática del Congo. Actualmente, ambos países están realizando un análisis de viabilidad para una fábrica piloto conjunta de precursores de baterías..
Por lo tanto, en esta nueva lucha por los recursos de África, el apoyo al valor agregado local probablemente podría convertirse en el próximo campo de competencia entre las superpotencias globales.
