LISBOA—Con la creciente competencia de países como Brasil, Canadá y China, que cuentan con un fuerte apoyo público, la industria aeronáutica europea está decidida a no ceder su liderazgo global junto con Estados Unidos, ni a permitir que esa posición se erosione a medida que el sector navega por el camino hacia la descarbonización para 2050.

“Necesitamos tener las herramientas en Europa para asegurarnos de que dentro de 20 años sigamos donde estamos hoy”, dijo Vincent De Vroey, director de aviación civil de la Asociación de Industrias Aeroespaciales, de Seguridad y de Defensa de Europa. “Que sigamos siendo competitivos y obtengamos el apoyo adecuado para hacerlo”.

La aeronáutica civil sigue siendo uno de los últimos sectores de alta tecnología dominantes a nivel mundial en Europa: representa alrededor del 40% del mercado mundial y genera 109 mil millones de euros en exportaciones anuales, según ASD. Sin embargo, los actores de la industria advierten que sin una estrategia industrial con visión de futuro (y una financiación sostenida para la investigación y la innovación en el próximo presupuesto a largo plazo de la UE) esta ventaja podría disminuir.

Parte de la preocupación, sostiene De Vroey, es el desequilibrio político. “Europa tiene muchas estrategias para industrias en crisis, como la del acero, la automoción y la química, pero también debería tener estrategias para sectores que están funcionando bien para garantizar que sigan siendo competitivos a largo plazo”.

Se espera que ese debate se agudice en los próximos meses. En septiembre, la Comisión Europea presentará una estrategia industrial específica para la aviación y la aeronáutica, que abarcará la simplificación regulatoria y la dirección de la financiación de la investigación y la innovación de la UE.

Pero incluso antes de que llegue esa propuesta, una pregunta más amplia ya divide a los expertos y a la industria por igual: ¿puede el sector seguir siendo globalmente competitivo y al mismo tiempo cumplir sus objetivos climáticos?

Camino a la descarbonización

Para la industria europea, la respuesta depende de un delicado equilibrio: descarbonización sin desindustrialización.

Pero según Vincent de Haes, director senior de políticas para la aviación de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, es poco probable que las políticas y planes industriales existentes de la UE cumplan los compromisos climáticos del sector para 2050.

“El crecimiento esperado del tráfico y el despliegue insuficiente de nuevos combustibles y tecnologías indican que no podremos descarbonizar la aviación para 2050”, afirmó.

Las proyecciones de Airbus y Boeing sugieren que el tráfico de pasajeros desde los aeropuertos de la UE se duplicará con creces para 2050 en comparación con 2019. Al mismo tiempo, T&E estima que, a pesar de las ganancias de eficiencia, los aviones podrían quemar un 59% más de combustible durante el mismo período.

Un obstáculo importante son los combustibles de aviación sostenibles, o SAF, ampliamente considerados fundamentales para la descarbonización. Se espera que estos generen aproximadamente el 65% de las reducciones de emisiones necesarias para alcanzar un nivel neto cero de dióxido de carbono para mediados de siglo. Sin embargo, la oferta sigue siendo escasa y costosa: se prevé que el SAF represente solo entre el 0,6% y el 0,7% de la producción mundial de combustible para aviones en 2025.

“Para cumplir los objetivos actuales”, dijo de Haes, “la UE necesitará acelerar el despliegue de combustibles y tecnologías sostenibles y, mientras tanto, frenar la demanda de viajes aéreos hasta que esas soluciones estén ampliamente disponibles”.

Los representantes de la industria adoptaron una visión más optimista en la Convención de Primavera ASD, un importante evento industrial para los sectores aeroespacial y de defensa de Europa, celebrado en Lisboa en abril.

“Sabemos lo que hay que hacer”, afirmó Axel Krein, director ejecutivo de la Empresa Común de Aviación Limpia. “La pregunta es si seremos capaces de ejecutar el plan”.

Se espera que entre el 80% y el 90% de las reducciones de emisiones para 2050 provengan de nuevas tecnologías, como sistemas de propulsión avanzados y aviones eléctricos, así como combustibles de aviación sostenibles.

Si los proyectos tecnológicos en curso se ejecutan con éxito, continúan recibiendo respaldo financiero y se amplían junto con los combustibles alternativos, Europa tiene “grandes posibilidades de cumplir el objetivo”, dijo Kerin. “Al final, todo se reduce a la voluntad política, y la voluntad política está estrechamente ligada a los recursos financieros”.

6 mil millones de euros para la investigación

El año pasado, una coalición de asociaciones comerciales de la aviación estimó que lograr emisiones netas cero para 2050 costaría 1,3 billones de euros.

La descarbonización es una inversión a muy largo plazo, afirmó Micael Johansson, presidente de ASD y director ejecutivo de Saab. “También debe haber incentivos e iniciativas a nivel europeo”.

“La competencia en China y Estados Unidos definitivamente recibirá apoyo en formas que ni siquiera habíamos pensado, por lo que Europa no puede confiar simplemente en la industria para que se encargue de esto”, añadió.

En el próximo marco financiero plurianual (2028 a 2034), el sector solicita 22 mil millones de euros para apoyar tanto la competitividad como la descarbonización: 16 mil millones de euros para la ampliación industrial y los 6 mil millones de euros restantes para investigación e innovación.

De Vroey afirmó que los mercados emergentes como la India están comprando actualmente muchos aviones europeos “porque quieren crecer, estar donde están hoy Europa y Estados Unidos”. El problema, dijo, es que para venderlos es necesario aumentar la producción y Europa debe asegurarse de tener las tecnologías “para mantenerse en la cima del mercado”.

Al mismo tiempo, las tensiones geopolíticas están añadiendo presión. La guerra en Medio Oriente ya ha perturbado las cadenas de suministro y ha elevado los precios de la energía, lo que ha provocado que algunas industrias hagan llamados para retrasar las políticas verdes de la UE, como el Sistema de Comercio de Emisiones del bloque.

Para De Haes, sin embargo, eso no debería conducir a la reversión de las políticas climáticas emblemáticas del bloque.

“En todo caso, la guerra en Irán ha demostrado cuán profundamente problemática es nuestra dependencia de los combustibles fósiles”, afirmó.

Según T&E, el aumento de los precios del petróleo ha aumentado los costes por pasajero en una media de 29 euros dentro de la UE y 88 euros para los vuelos fuera del bloque; impactos que son “al menos de cuatro a 20 veces mayores” que los vinculados a las políticas climáticas existentes de la UE.

“Debemos confiar y fortalecer los mandatos (de la UE), invertir en combustible de aviación electrosostenible ‘hecho en la UE’ y garantizar que las aerolíneas puedan comprarlo a escala”.