La descarbonización de los vehículos pesados ​​(HDV) es un componente fundamental de los objetivos climáticos de la UE. El biometano, con su De bajas emisiones de carbono a carbono negativo. perfil y compatibilidad con la infraestructura existente, ya está logrando avances sustanciales en la reducción de las emisiones de los vehículos pesados. Cuando se combina con la tecnología de baterías para el transporte urbano de corta distancia y el hidrógeno para la logística de larga distancia en el futuro, surge un enfoque integral que puede revolucionar la industria, siempre que esté respaldado por un marco legal sólido. Estas fueron las principales conclusiones del evento celebrado el 8 de noviembre con Hexagon.

El eurodiputado Peter Vitanov, anfitrión del evento, se mostró interesado en considerar un espectro audaz de perspectivas que conduzcan a un futuro más limpio sin comprometer la competitividad del sector: “Necesitamos una estrategia más integral en la que se incorporen todas las tecnologías disponibles, incluido el uso y la adopción de combustibles alternativos”, dijo el responsable de la formulación de políticas. El panorama es desalentador: los camiones pesados ​​representan alrededor del 25% de las emisiones mundiales de las carreteras y el 97% de los camiones vendidos en la UE hoy funcionan con diésel. Compuestos hexagonalesuna empresa dedicada a impulsando la transformación energética, está comprometido a Reducir drásticamente los niveles de CO2 causados ​​por los vehículos pesados. Líder del mercado mundial en tecnología de sistemas de combustible limpio, que incluye biometano renovable, Baterías y pilas de combustible de hidrógeno, Hexagon ofrece varias soluciones limpias para vehículos de corta y larga distancia, tanto para carga ligera como de alta carga útil. Jon-Erik Engeset, director ejecutivo de Hexagon desde 2013,es optimista en cuanto a que a mediados de la próxima década, cuando el A medida que la cadena de suministro esté más desarrollada, el transporte comercial ligero será totalmente eléctrico, en los segmentos urbano y regional.

Con FitFor55, estrangulamos nuestra industria. Modernizarse o morir.

Eurodiputado Radan Kanev (PPE, Bulgaria)

Sin embargo, para el transporte mediano y pesado, las baterías por sí solas no solucionarán el problema, especialmente teniendo en cuenta los ambiciosos objetivos de reducir las emisiones de CO2 en un 45% para 2030, hasta un 90% a partir de 2040. “La propuesta de la Comisión Europea está condenada al fracaso si no considera la utilización de todas las tecnologías existentes para acelerar la descarbonización de los vehículos pesados”, afirmó Engeset. La eurodiputada Maria Grapini afirmó que la ambición de la UE debe ir acompañada de correlación y posibilidades. Actualmente, tLa proporción de gas verde en el transporte dentro El consumo total de vehículos a gas natural (autobuses y camiones en las carreteras) es de alrededor del 20% en Europa, dijo Harmen Dekker, director ejecutivo de la Asociación Europea de Biogás (EBA). Algunos países cuentan con una participación de casi el 100%. “Para 2050, se prevé que se necesitarán unos 15 bcm para el transporte HDV de larga distancia. Si actualmente producimos 2/3 de la demanda de gas del futuro, la necesidad del sector de vehículos pesados ​​es sólo una fracción del total”, explicó Dekker.

Sin soluciones limpias, sin objetivos

Para agravar el desafío, la UE no tiene suficientes materias primas para desarrollar tecnologías limpias a escala y en el momento oportuno.. AY el despliegue de infraestructura de carga presenta otro obstáculo más. Para alcanzar los objetivos de 2030 solo con vehículos de cero emisiones, ACEA estima que se necesitarán instalar cargadores de 370 megavatios por mes a partir de 2024. Pero el acceso a la infraestructura de carga es particularmente desafiante para los vehículos pesados ​​debido a su diversidad, viajes de larga distancia y Alto consumo de energía. “Esto sólo será factible si hay un nivel de implantación en el mercado de estos vehículos”, afirmó el eurodiputado Radan Kanev, ponente alternativo para el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos, señalando que debido a que las estaciones de carga para vehículos pesados ​​son extremadamente costosas y no tienen incentivos de mercado, la carga recaerá sobre los gobiernos.

La propuesta de la Comisión Europea está condenada al fracaso si no considera la utilización de todas las tecnologías existentes para acelerar la descarbonización de los vehículos pesados

– Jon-Erik Engeset, director ejecutivo de Hexagon Composites

Raluca Marian, Directora de Defensa de la UE y Delegado General de la Delegación Permanente ante la UE de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), expresó serias preocupaciones con respecto a los objetivos respaldados actualmente por una mayoría de la Comisión ENVI: “Si el objetivo del 45% se convierte en un En realidad, significa que dentro de seis años todos los camiones deberán ser de cero emisiones. Toda la carga de la infraestructura recae sobre los operadores de transporte y los transportistas”. El eurodiputado Kanev estuvo de acuerdo: “Con FitFor55, estrangulamos nuestra industria. Modernizarse o morir”. Los formuladores de políticas de la sala y la industria respaldaron la necesidad de introducir un factor de captura de carbono (CCF) a través del Reglamento de estándares de CO2. Una vez que se reconozcan los beneficios de los combustibles renovables, su potencial de descarbonización se podrá aprovechar a través de tecnologías e infraestructuras maduras ya disponibles que utilicen estos combustibles alternativos. En la práctica, el CCF ajustaría las emisiones de CO2 según el tipo de combustible, ayudando así a aumentar los combustibles renovables como el biometano. Para el eurodiputado Kanev, la introducción de este mecanismo “ayudará, pero no es suficiente”.

Liberando el poder del biometano

Engeset cree en un mecanismo que permita que todo el espectro de tecnologías contribuya a los objetivos de reducción de CO2 en el transporte pesado: “Cuando se pasa a vehículos más pesados ​​y distancias más largas, nadie sabe lo que nos deparará el futuro. Para avanzar, necesitamos hacer uso de biometano renovable en los próximos 10 a 15 años”. Dekker, de la EBA, señaló una visión similar, instando a los responsables políticos a no bloquear este combustible renovable como alternativa para descarbonizar los vehículos pesados ​​de largo recorrido “en favor de otra propulsión potencial que aún no es adecuada para este segmento específico”.

El biometano podría cambiar las reglas del juego para reducir las desagradables emisiones de GEI del sector pesado, señaló Engeset, señalando que una alineación con las aspiraciones existentes de la UE de alcanzar 35 mil millones de metros cúbicos de producción para 2030 como parte de REPowerEU es esencial para alcanzar el clima. objetivos. Este combustible alternativo tiene emisiones de GEI inferiores a cero cuando se obtiene a partir de residuos orgánicos, explicó Engeset, refiriéndose a la doble importancia de capturarlos. “El metano que se libera a la atmósfera es mucho peor que el CO2. El biometano renovable es compatible con la infraestructura existente, puede obtenerse localmente y está alineado con los objetivos de autonomía estratégica e independencia energética de REPowerEU”, añadió Engeset.

Para 2050, se prevé que se necesitarán unos 15 bcm para el transporte HDV de larga distancia. Si actualmente producimos 2/3 de la demanda de gas del futuro, la necesidad del sector de vehículos pesados ​​es sólo una fracción del total.

– Harmen Dekker, director ejecutivo de la ABE

Como parte de la intención de la UE de regular las emisiones de metano, es importante capturar mayores cantidades de metano que se escapa a la atmósfera, destacó Eric Bippus, vicepresidente ejecutivo de ventas e ingeniería de Hexagon. “Hoy en día se consumen alrededor de 3,5 mil millones de metros cúbicos de biometano. producido en la UE. Esta cifra podría ser mucho mayor si el metano proveniente de la agricultura y producción de residuos Está capturado y procesado a quitare impurezas y luego inyectadas en el oleoducto”, explicó Bippus. Al observar el estado actual de la infraestructura de abastecimiento de combustible y la disponibilidad de biomasa, Bippus está convencido de que no hay mercado mejor posicionado que la UE para desarrollar biometano. “Si Europa es capaz de alcanzar los 35.000 millones de metros cúbicos de producción de biometano, parte de eso podría impulsar el transporte pesado. Hay estimaciones que estiman que unos 15.000 millones de metros cúbicos bastarían para soportar el transporte pesado”, señaló Bippus. Hablando Residencia en una proyección sostenible, Dekker concluyó: “La disponibilidad de biometano sostenible está “justo bajo nuestros pies”. Sólo tenemos que desbloquearlo para un futuro circular. Además de ser sostenible y totalmente circular, también tiene sentido económico”.

En alianza con

Este artículo fue elaborado en colaboración con Hexagon.