Los rebeldes hutíes de la Península Arábiga, apoyados por Irán, han estado atacando buques de carga en el Mar Rojo desde desde que Israel lanzó su operación militar en la Franja de Gaza controlada por Hamás en Octubre. En un comunicado el jueves por la noche, el presidente estadounidense, Joe Biden, informó que hasta la fecha se habían producido 27 ataques a barcos. Como resultado, numerosas compañías navieras han detenido el tráfico a través de estas aguas y han redirigido sus barcos para tomar la ruta mucho más larga alrededor del extremo sur de África.
El Mar Rojo, que conecta el Océano Índico con el Mediterráneo a través del Canal de Suez, es una ruta comercial vital que facilita hasta el 12% del comercio mundial. El volumen de carga en esta ruta crucial ha disminuido significativamente como resultado de los ataques hutíes. Según el Instituto Kiel para la Economía Mundial (IfW), en diciembre de 2023 “el volumen de contenedores transportados allí se desplomó a más de la mitad y actualmente está casi un 70% por debajo el volumen que normalmente se esperaría.”
Julian Hinz, director del centro de investigación de política comercial del IfW, afirma que el cambio de ruta de los barcos alrededor del Cabo de Buena Esperanza “significa que el tiempo necesario para transportar mercancías entre los centros de producción asiáticos y los consumidores europeos se prolonga significativamente, hasta 20 días “.
Como explica: “Esto también se refleja en el descenso de las cifras comerciales entre Alemania y la UE, ya que las mercancías transportadas todavía se encuentran en el mar y no han sido descargadas en los puertos como estaba previsto”.
El jueves, por ejemplo, el fabricante de coches eléctricos Tesla anunció que a partir de finales de enero suspendería la producción en su planta de Grünheide, en el estado alemán de Brandeburgo, durante dos semanas a partir de finales de enero, alegando “falta de componentes”.
El desvío cuesta decenas de millones al mes
La situación actual provoca “plazos de entrega más largos, así como mayores emisiones y mayores costes para las compañías navieras”, explicó a JJCC la Asociación Alemana de Armadores (VDR). Sin embargo, la asociación no pudo proporcionar una estimación de los costos adicionales, diciendo que dependían de “las circunstancias altamente individuales de cada barco, como el tamaño, la carga, la velocidad, el tipo de combustible y la tripulación del barco”.
La naviera alemana Hapag-Lloyd, quinta a nivel mundial, calcula que los viajes de los barcos se ampliarán en siete días en la ruta desde el Lejano Oriente hasta la costa este de Estados Unidos, y hasta en 12 días para los destinos del norte de Europa . Los costes adicionales mensuales ascienden a decenas de millones de euros.
La mayor naviera del mundo, Maersk, de Dinamarca, explicó a JJCC que los kilómetros extra siempre se expresan en relación a un viaje de ida y vuelta, es decir, de ida y vuelta. Estos, afirma, equivalen a “aproximadamente 10 a 12 días por viaje en una dirección, es decir, un viaje de ida y vuelta de unas tres semanas, y hasta 7.000 kilómetros más”, lo que aumenta el coste de cada trayecto en aproximadamente un 50%.
Sin embargo, parece que los participantes del mercado han aprendido del cierre del Canal de Suez en 2021, el impacto de la pandemia de COVID-19 y las consecuencias de la guerra de Ucrania, y ahora están mejor preparados para situaciones de crisis. Los minoristas alemanes, por ejemplo, no esperan que los estantes de sus tiendas se queden inmediatamente vacíos. Stefan Hertel, portavoz de la Federación Alemana de Minoristas (HDE), dijo a la agencia de noticias Reuters que no se anticipaban escaseces visibles ni a corto ni a medio plazo, y atribuye esta resiliencia a una gestión más sólida de la cadena de suministro.
Escasez de contenedores en los puertos chinos
Sin embargo, la situación puede empeorar en las próximas semanas, especialmente durante las celebraciones del Año Nuevo chino, cuando las fábricas chinas cerrarán entre dos y cuatro semanas a partir del 10 de febrero. Por ello, muchos clientes intentan hacer pedidos con antelación, pero el desvío de los barcos Sudáfrica puede significar que algunos no podrán regresar a tiempo a la República Popular. Los observadores ya han informado de una escasez de contenedores en el puerto de Ningbo.
Así lo confirma Maersk, que afirma que no sólo se han alterado los horarios de los barcos, sino también los de los contenedores vacíos, que se necesitan en Asia para recargar: “Si no hay contenedores vacíos disponibles, es un gran problema. “
Un barco de Maersk fue objeto de un ataque hutí a mediados de diciembre, lo que llevó a la compañía a suspender el tráfico a través del Mar Rojo “en el futuro previsible”.
Vincent Clerc, director general de Maersk, dijo al Financial Times: “No tenemos claro si estamos hablando de restablecer un paso seguro hacia el Mar Rojo en cuestión de días, semanas o meses”.
Hapag-Lloyd tampoco tiene actualmente intención de enviar sus barcos de regreso a través del Mar Rojo y el Canal de Suez. Dijo que sólo lo haría “cuando el nivel de amenaza cambie de ‘severo’ a ‘no peligroso’. Mientras haya ataques, el tránsito es definitivamente demasiado peligroso”.
La Asociación Alemana de Armadores no suele ofrecer evaluaciones de riesgos individuales: afirma que las empresas navieras deben elaborarlas y asumir la responsabilidad por sí mismas.
Sin embargo, tras los recientes incidentes de seguridad, la asociación supone “que el riesgo de un ataque a buques mercantes civiles en la región marítima afectada es actualmente muy alto”, explica a JJCC.
La comunidad internacional debe hacer lo necesario
El director general de Maersk, Vincent Clerk, afirma que el problema debe resolverse lo más rápido posible.
“Instamos a la comunidad internacional a movilizarse y hacer lo necesario para reabrir el estrecho (de Bab-el-Mandeb)”, dijo. “Es una de las arterias principales de la economía global y ahora mismo está obstruida”.
La naviera alemana Hapag-Lloyd también tiene mucho interés en que se proteja esta ruta marítima. Cuando se le preguntó si acogería con agrado la participación militar del gobierno alemán para asegurar la ruta, y si había comunicado este deseo al gobierno, su respuesta fue enfática: “¡Sí, y sí!”.
Esto coincide con la posición de la asociación de armadores, que declaró a JJCC que “otros socios de la OTAN, como el Reino Unido y Francia, ya han desplegado fuerzas navales para acompañar y proteger los barcos de sus naciones. Por ello, la VDR considera la participación alemana y el apoyo regional “Es urgentemente necesaria la intervención de la marina alemana en la actual misión de protección de los buques mercantes.”
El gobierno alemán expresó su respaldo al ataque militar liderado por Estados Unidos, el Reino Unido y otros aliados contra Ho.posiciones uthi en Yemen el jueves por la noche.
Al día siguiente, la ministra alemana de Asuntos Exteriores, Annalena Baerbock, declaró: “La reacción cuenta con nuestro apoyo político”.
Hablando en Kuala Lumpur, Baerbock añadió que Estados Unidos y otros socios habían atacado específicamente la infraestructura hutí que había sido utilizada para atacar el transporte marítimo en el Mar Rojo, “de acuerdo con el derecho individual y colectivo a la autodefensa bajo la Carta de las Naciones Unidas”.
Cuando se le preguntó cómo pensaba participar el gobierno alemán en la protección del transporte marítimo en el Mar Rojo, y cuándo se tomaría una decisión, Baerbock respondió que los líderes alemanes y de la Unión Europea estaban trabajando para determinar rápidamente “cómo nosotros mismos podemos fortalecer la estabilización en el Mar Rojo y podemos contribuir a esta estabilización”.
La decisión, dijo, debe tomarse de manera conjunta, dentro del marco europeo.
