IECAVA, Letonia — Hace un año, esta extensión de tierra de 30 kilómetros al sur de Riga era un denso bosque de pinos. Hoy en día, las cuadrillas arrancan tocones, excavan caminos de acceso y peinan el terreno en busca de artefactos sin detonar que quedaron de la Segunda Guerra Mundial.

Para agosto, los funcionarios letones esperan poder tomar fotografías aquí en un terraplén ferroviario terminado.

Se trata de Rail Baltica, un proyecto destinado a conectar Estonia, Letonia y Lituania con el resto de Europa y aumentar la movilidad militar en el flanco oriental del continente. Como uno de los esfuerzos emblemáticos de infraestructura de la Unión Europea, ya ha recibido 3.400 millones de euros de financiación de Bruselas.

Pero Rail Baltica es también el proyecto de transporte con mayor exceso de presupuesto de todos los grandes proyectos de transporte respaldados por la UE, agobiado por estimaciones iniciales de costos que resultaron demasiado optimistas. Actualmente se enfrenta a un déficit de financiación de 10.000 millones de euros. El impacto de las pegatinas en Bruselas está generando dudas sobre la continuidad del apoyo en el próximo Marco de Financiamiento Plurianual para 2028-2034, incluso cuando el proyecto mira fijamente la fecha límite de 2030 impuesta por la UE.

“Todo depende del MFP”, afirmó Marko Kivila, director ejecutivo de Rail Baltica, el organismo transnacional de coordinación del proyecto. “Si la brecha es demasiado grande, entonces no tiene sentido que los Estados bálticos impulsen todo lo que tienen… la entrega dependerá de la disponibilidad de fondos de la UE”.

La importancia de Rail Baltica va más allá de las necesidades regionales. Es un estudio de caso sobre si la UE puede llevar a cabo los ambiciosos proyectos de infraestructura transfronterizos que el continente necesita para cumplir los objetivos del siglo XXI en materia de clima, defensa y transporte.

Las tensiones presupuestarias amenazan a Rail Baltica

En 2017, los Estados bálticos acordaron construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde Tallin hasta la frontera con Polonia, avanzando en los planes propuestos por primera vez en 1994 para conectar la región con la red ferroviaria europea. La UE estaba dispuesta a financiar el 85% a través de el Mecanismo Conectar Europa, su fondo de infraestructuras transfronterizas.

Las primeras estimaciones de gastos de capital, completadas por la consultora Ernst and Young en 2017, sitúan el precio total de la proyecto por 5.700 millones de euros. Esa estimación ahora ha aumentado a 23.800 millones de euros. Incluso cuando se controla la inflación, equivale a una 291% de aumento de costos.

“La planificación inicial del proyecto no fue tan exhaustiva como debería haber sido”, dijo Carlos Rico, responsable de política ferroviaria de Transporte y Medio Ambiente, un grupo de expertos en transporte con sede en Bruselas que apoya el proyecto. Añadió que tener varios países coordinados en Rail Baltica “podría haber sido mucho más difícil de lo previsto”, especialmente considerando el producto interno bruto relativamente bajo de los estados bálticos.

Kivila, director ejecutivo de Rail Baltica desde 2023, dijo que la estimación inicial de 5.700 millones de euros era “errónea” y obligó al proyecto a comenzar con una base irrazonablemente baja. “Si se toman 900 kilómetros de ferrocarril de doble vía, debería haber sido dos o tres veces más caro que 5.700 millones de euros”.

En un esfuerzo por mantener el rumbo y gestionar el déficit de costes, los Estados bálticos han dividido el proyecto en dos fases: la finalización de una vía única de la línea principal para 2030 y la posterior conexión de Riga y Vilna. Este enfoque reduce los costes del proyecto en la primera fase de 23.800 millones de euros. a 15.300 millones de euros — dejando un déficit de financiación de 10.000 millones de euros.

A partir del primer trimestre de 2026, 43% de la línea principal Tiene financiación asegurada, diseño terminado y está listo para la construcción, según Rail Baltica.

Los jefes de gobierno de Estonia, Letonia y Lituania reafirmaron su compromiso con el plazo de 2030 En una reunión celebrada en Tallin el 17 de abril, y los diplomáticos bálticos en Bruselas subrayaron que obtener más financiación de Rail Baltica en el próximo MFP era una de sus principales prioridades.

Pero hasta que se finalice el próximo MFP a finales de este año o principios de 2027, no estará claro cuánto dinero más se pondrá a disposición para mantener la construcción en marcha.

Letonia retrasa el progreso

De todos los estados bálticos, Letonia es el más rezagado en la construcción de líneas principales. El proyecto se convertirá en un tema candente en las elecciones de octubre, ya que el oposición en el parlamento letón Ya han iniciado investigaciones sobre posibles malos manejos y han pedido que se reduzca la escala del proyecto. Mientras tanto, Letonia recibe críticas de países vecinos por retrasar el progreso.

“Son totalmente precisas”, dijo Gatis Silovs, director del Departamento de Proyectos Rail Baltica del gobierno, cuando se le preguntó sobre las críticas. “No negamos la realidad… se formó un nuevo equipo para trabajar con esta realidad y dejar de soñar”.

Algunos errores son evidentes. Letonia dio prioridad a la construcción de nuevas estaciones en el centro de Riga y en el aeropuerto en lugar de centrarse en el corredor principal que conecta Estonia y Lituania. Con el cambio a una implementación gradual, ahora no está claro cuándo se completará realmente la línea principal para dar servicio a estas estaciones.

Jānis Naglis, miembro de la junta ejecutiva de EDzL, la organización implementadora responsable del proyecto en Letonia, dijo que la financiación inicial de la UE se destinó a las estaciones, ya que la planificación de la línea principal aún no estaba completa.

También subrayó la dimensión política. Sin avances en los proyectos de Riga, dijo Naglis, “habríamos construido una línea ferroviaria en medio de la nada… Es importante conseguir la aceptación de la sociedad”.

Letonia tiene también firmó un contrato único para la construcción completa de la línea principal, lo que ha generado un precio por kilómetro más alto en comparación con los países vecinos, que han dividido los contratos en partes más pequeñas. Los costes en Letonia han excedido los márgenes hasta el punto de que el gobierno no tiene fondos para terminar el trabajo sin ayuda externa, según Kivila.

El país necesita al menos 4.000 millones de euros de la UE en el próximo MFP para completar la construcción de la línea principal, dijo Kristine Pudīste, subsecretaria de Estado para el tránsito en Letonia. “No somos uno de los países más ricos de Europa y tenemos que lidiar con la realidad”.

La situación es diferente en Estoniadonde la construcción avanza a tiempo y dentro del presupuesto. Al sur de Tallin, en un lugar visitado por El Parlamentolos contratistas estaban construyendo viaductos y ecoductos, y los funcionarios confiaban en que el proyecto en Estonia sigue su rumbo hasta la fecha límite de 2030.

“No hay posibilidad de que Rail Baltica no se construya”, afirmó la portavoz de Rail Baltica Estonia, Silvia Pärmaan. “Pero las posibilidades de retrasos en Letonia son muy frustrantes”.

Conectando los países bálticos con Europa

Independientemente de los desafíos que enfrenta el proyecto, su finalización es fundamental para la seguridad y el futuro económico de la región.

Los ferrocarriles de los países bálticos utilizan un ancho de vía más amplio que el estándar europeo, un legado del Imperio ruso y la Unión Soviética. Ahora los países bálticos están abandonando esa infraestructura heredada por nuevos vínculos alineados con los sistemas y estándares occidentales. En Febrero, también se unieron a la red eléctrica de la UE, desconectándose completamente de las redes rusa y bielorrusa.

Hacer este cambio de ancho como parte de Rail Baltica “unirá físicamente a los estados bálticos con el resto de Europa, con Varsovia y Berlín”, dijo Mark Smith, analista ferroviario independiente y fundador del popular sitio web de viajes en tren. El hombre del asiento 61. El proyecto también incorporará a los países bálticos al sistema de señalización europeo y permitirá conexiones más rápidas entre capitales.

Además, el transporte de material militar y la evacuación de civiles se realizan más rápidamente en tren, según Malwina Talik, analista geopolítica independiente.

“El ferrocarril es la infraestructura militar crítica esencial”, afirmó Christian Leuprecht, profesor del Real Colegio Militar de Canadá. “Si nos fijamos en Ucrania, las rutas de suministro más sostenibles son las rutas ferroviarias”.

Sin embargo, gran parte de los costos de Rail Baltica no cuentan para el objetivo de la OTAN de gastar el 5% del PIB en defensa para 2035, según el Ministerio de Transporte de Letonia. Sólo califican partes limitadas del proyecto, como las terminales de carga.

Políticos de oposición y responsables políticos en Polonia y Letonia han pedido que se abandonen las funciones de movilidad militar reducir costos y priorizar la finalización del ferrocarril de pasajeros para 2030. Sin embargo, los funcionarios del proyecto insistieron en que los componentes relacionados con la defensa no estaban sujetos a recortes porque la movilidad militar es un pilar clave de la lógica del proyecto y no sería factible modernizarlo.

Quizás la pregunta más importante es qué dice el éxito (o el fracaso) del proyecto sobre la capacidad de Europa para construir complejos proyectos de infraestructura transnacionales para conectar el continente. Para Rail Baltica, Polonia tiene que completar el último enlace de alta velocidad desde la frontera lituana hasta la ciudad de Ełk, mientras que Finlandia ve el corredor como una ruta prometedora para sus exportaciones.

“Sería una prueba de que no estamos divididos en varios estados diferentes, sino que podemos actuar al unísono para nuestro entorno estratégico, para nuestra economía”, dijo Kivila. “De lo contrario, en los próximos 100 años saldremos perdiendo frente a los grandes actores”.