Italia fue uno de los primeros países en abrir su mercado ferroviario de alta velocidad a la competencia cuando, en 2012, el operador privado Italo comenzó a competir con los trenes Frecciarossa del operador nacional Trenitalia.

La reforma posicionó a Italia como punto de referencia y desde entonces otros países europeos lo han seguido. España y Francia abrieron sus mercados ferroviarios de alta velocidad en mayo y diciembre de 2021, respectivamente, con nuevas empresas como Iryo y Ouigo en España, y Trenitalia Francia y Renfe en Francia.

La entrada de nuevos jugadores ha reducido los precios de las entradas al tiempo que ha aumentado la frecuencia del servicio. Esta es una característica distintiva del modelo italiano: entre Milán y Roma hay 164 conexiones diarias, más de cinco veces el número de trenes entre París y Londres.

Los países europeos, bajo la dirección de la Unión Europea, deberían seguir el modelo italiano y están empezando a hacerlo, aunque el progreso sigue siendo lento.

La Comisión Europea ha abrazado la liberalización de los servicios ferroviarios desde la aprobación del Cuarto Paquete Ferroviario en 2016, cuyo objetivo era completar el mercado único de los servicios ferroviarios. Sin embargo, la implementación nacional está avanzando a diferentes velocidades en los estados miembros.

Por ejemplo, nuevos operadores como Proxima entrarán en el mercado francés en 2028, y también se espera que nuevas conexiones a través del Canal con el Reino Unido compitan con Eurostar en un futuro próximo.

La excepción alemana

En este contexto, Alemania sigue siendo el último gran mercado europeo sin competencia en el ferrocarril de alta velocidad y últimamente se ha enfrentado a desafíos cada vez mayores, con tasas de puntualidad que han disminuido drásticamente, especialmente en los servicios de larga distancia.

Al igual que Italia, Alemania tiene un sistema mixto y podría convertirse en un mercado clave para nuevos servicios de alta velocidad. De hecho, los informes de la industria señalan a Trenitalia e Italo entre los posibles participantes.

El desafío crucial es si estas empresas pueden operar servicios en una red que se encuentra en proceso de construcción extensa, ya que es probable que inversiones demoradas durante mucho tiempo limiten la capacidad en los próximos años.

Sin embargo, la llegada de nuevos actores de alta velocidad a Alemania es sólo cuestión de tiempo. Los beneficios para los consumidores podrían ser sustanciales, con precios más bajos y servicios más frecuentes y de alta calidad. Italia proporciona evidencia de estos avances: los precios promedio de los boletos disminuyeron en más del 30%, mientras que la demanda de los consumidores se ha más que duplicado.

Asignación de capacidad

Las limitaciones de capacidad son otra cuestión central. Alemania enfrenta tensiones en su red debido a las obras de infraestructura pero, en términos más generales, los sistemas ferroviarios de alta velocidad corren el riesgo de congestionarse a medida que la creciente demanda está aumentando el número de trenes en operación, dejando menos espacio para los nuevos entrantes.

Por lo tanto, la asignación de capacidad se ha convertido en la principal limitación para una mayor competencia, incluso en países como Italia, donde la liberalización ya ha dado lugar a un gran número de trenes en funcionamiento.

La cuestión clave es cómo preservar un modelo basado en una alta frecuencia de servicio, ejemplificado por Italo y Frecce de Trenitalia, y al mismo tiempo crear espacio para un tercer entrante que probablemente adopte un modelo de negocio diferente y de bajo costo.

Por lo tanto, el régimen regulatorio para la asignación de capacidad es fundamental para expandir la competencia en los países europeos. Las limitaciones de capacidad se extienden más allá de las vías hasta las estaciones, los nodos urbanos y los depósitos de mantenimiento. Por ejemplo, los operadores que buscan lanzar servicios entre Londres y París han ofertado por el acceso a un depósito de mantenimiento en el Reino Unido.

Para abordar este problema, la UE está ultimando una nueva regulación sobre la capacidad de la infraestructura ferroviaria, estableciendo un marco común para asignar el acceso a toda la red europea, cuya implementación total se espera para 2031.

Las normas de capacidad, junto con las directrices de la UE sobre los cargos de acceso a las vías (las tarifas que pagan las empresas ferroviarias por el uso de la infraestructura) son los instrumentos clave para gestionar el rápido crecimiento en el mercado ferroviario de alta velocidad. A pesar de los límites de capacidad, el mercado ferroviario europeo está pasando de una dimensión nacional a una dimensión europea, generando claros beneficios para los ciudadanos.