En 2020, mientras trabajaba en un libro blanco sobre vehículos eléctricos, Peter Chase se encontró con dos breves noticias. Uno advirtió que los fabricantes de automóviles tradicionales estaban en problemas porque sus emisiones eran demasiado altas para cumplir con los estándares regulatorios; el otro señaló que los fabricantes europeos estaban produciendo vehículos eléctricos en China.

“Pensé, bueno, la respuesta obvia es que las compañías automotrices europeas comiencen a exportar sus vehículos eléctricos de China a Europa, que es exactamente lo que sucedió”, recordó Chase, miembro visitante del German Marshall Fund y ex diplomático estadounidense.

No pasó mucho tiempo antes de que las empresas automotrices chinas comenzaran a emular a sus pares europeas. En 2022, China, que hasta 2020 era un importador neto de automóviles, superó a Alemania y se convirtió en el segundo mayor exportador de automóviles del mundo. Al año siguiente, superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del planeta.

La clave de ese éxito reside en una sorprendente diferencia de precios: mientras que los precios medios de los vehículos eléctricos fabricados en Europa superan los 50.000 euros, los coches eléctricos chinos se venden por unos 32.000 euros.

En diciembre pasado, Uno de cada 10 coches vendidos en Europa. podría remontarse a un fabricante de automóviles chino, según el investigador Dataforce. Y BYD, el gigante de los vehículos eléctricos del país, se ha convertido en una especie de nombre familiar entre los compradores de automóviles europeos.

Esta nueva realidad contradice la visión arraigada desde hace mucho tiempo en Europa de que China podría hacerse cargo de industrias más simples, pero que el sector del automóvil, que representa aproximadamente el 7% del producto interno bruto del bloque y más del 6% del empleo total en la UE) era demasiado complejo para correr la misma suerte.

“Había una arrogancia increíble en la industria automovilística europea y, en particular, en la alemana”, dijo Christian Dustmann, profesor de economía en la Colegio Universitario de Londres dijo El Parlamento. “La industria automovilística (europea) lo estaba subestimando por completo”.

Esa ingenuidad se ha desvanecido entre los ejecutivos automotrices de la UE, quienes ahora hablan abiertamente sobre las crecientes presiones, incluidas las nuevas barreras al mercado estadounidense impulsadas por los amplios aranceles del presidente Donald Trump y los márgenes comprimidos en medio de una creciente competencia dentro y fuera del país.

Si la UE no toma medidas, Europa podría perder hasta 350.000 puestos de trabajo, según un estudio de septiembre de 2025 realizado por Roland Berger encargado por la Asociación Europea de Proveedores de Automoción.

¿Hecho en Europa?

Para cambiar la situación y ayudar a las empresas de la UE a resistir mejor la competencia de sus rivales chinos, Bruselas ahora está sopesando cómo introducir una disposición “Hecho en Europa” sin alterar las cadenas de suministro globales.

La idea es que la UE vigile más de cerca las licitaciones de adquisiciones públicas para evitar que el dinero público vaya a parar a rivales extranjeros. La política, que será revelada por la Comisión Europea en una propuesta de Ley de Aceleración de la Industria, introduciría objetivos para componentes fabricados en la UE en tecnologías estratégicas, incluidos los automóviles.

“Los chinos tienen ‘Hecho en China’, los estadounidenses tienen ‘Compre americano’ y la mayoría de las demás potencias económicas tienen esquemas similares que dan preferencia a sus propios activos estratégicos. Entonces, ¿por qué nosotros no?” Stéphane Séjourné, comisario de Industria de la UE, escribió en un artículo de opinión a principios de febrero.

Si bien el artículo de opinión de Séjourné fue respaldado por más de 1.000 empresas y asociaciones industriales europeas, careció del respaldo de muchas firmas automotrices importantes, incluidas la francesa Renault y el grupo italo-francés Stellantis.

Varios grupos de presión contactados por El Parlamento se negaron a compartir sus puntos de vista sobre la estrategia de la Comisión, citando una falta de claridad sobre cómo los criterios finales impactarían las cadenas de valor que se han construido durante décadas.

E incluso los actores industriales que no han descartado un espíritu de “Hecho en Europa” parecen cautelosos. “Este enfoque… debería aplicarse caso por caso, teniendo en cuenta las especificidades de la cadena de valor y el funcionamiento de los mercados globales, para evitar distorsiones competitivas”, dijo el lobby industrial italiano Confindustria en una declaración a El Parlamento.

Pero según Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, pedir que el 75% de los componentes de la UE se obtengan en Europa no tendría ningún impacto en los precios. “No queremos relocalizar nada. Queremos salvaguardar lo que vemos ahora”, afirmó.

Algunos analistas también consideran inevitable un impulso proteccionista. Matthias Schmidt, analista independiente de automóviles de Schmidt Automotive Research, insistió en que, dadas las circunstancias actuales, frenar la dependencia de otros mercados globales sería la apuesta más segura para Europa.

“En el mundo geopolítico inestable en el que vivimos, la estrategia más segura para los fabricantes es invertir en Europa para Europa, invertir en China para China e invertir en Estados Unidos para Estados Unidos”, dijo Schmidt, refiriéndose a las agresivas políticas comerciales de Trump.

Desenmarañar las cadenas de suministro UE-China

No es la primera vez que la Comisión intenta apretarle las tuercas a Beijing. En 2024, la UE impuesto aranceles a los vehículos eléctricos chinos tras una investigación de un año que encontró a Beijing culpable de prácticas ilícitas de dumping. Pero si los fabricantes de automóviles esperaban algún alivio, éste no se materializó.

Schmidt dijo que los impuestos estaban “funcionando”, pero no lograron impedir que los chinos ganen participación de mercado en el continente. En lugar de detenerlos por completo, los aranceles están “ralentizando su progresión”, afirmó.

La realidad, sin embargo, es que abandonar las cadenas de suministro chinas es más fácil de decir que de hacer, dado que las empresas europeas han estado subcontratando en el extranjero para reducir costos durante décadas.

Una parte del problema es que muchas marcas conocidas vendidas en Europa son en realidad propiedad de fabricantes de automóviles chinos, y Volvo (que alguna vez fue un fabricante de automóviles sueco antes de ser comprado por la china Geely en 2010) a menudo se cita como un caso emblemático.

Además, la mayoría de los principales fabricantes de automóviles europeos, incluidos los alemanes Volkswagen, BMW y Mercedes Benz, operan empresas conjuntas chinas que los dejan particularmente expuestos a cualquier política comercial de la UE dirigida a Beijing.

Luego está la cuestión de la inversión china en Europa. A Análisis reciente de Bruegelun grupo de expertos económicos, demostró que China invirtió aproximadamente 5 mil millones de euros en el sector de vehículos eléctricos del continente en 2024, un aumento de más del 50% con respecto a los niveles de 2022.

“Los fabricantes chinos han llegado para quedarse”, afirmó Schmidt. Añadió que era un “juego limpio”, siempre y cuando los fabricantes de automóviles chinos operaran en igualdad de condiciones que sus homólogos europeos.

Un futuro eléctrico eléctrico

Para el economista Dustmann, la crisis actual refleja la vacilación de Europa a la hora de invertir más enérgicamente en vehículos eléctricos. Cediendo a la presión de los fabricantes de automóviles convencionales, la UE eliminó en diciembre pasado una prohibición de 2035 sobre los automóviles con motor de combustión que pretendía impulsar el mercado de vehículos eléctricos del continente.

Esa fue una medida que muchos observadores vieron como un regalo inesperado para la floreciente industria china. Mientras tanto, los ejecutivos del sector automovilístico han calificado la medida como una necesidad para ganar tiempo, dada la demanda más limitada de coches eléctricos.

Al mismo tiempo, “China ha ascendido en la escala de aprendizaje a una velocidad increíble”, dijo Dustmann, a medida que las empresas chinas han aprovechado nuevos talentos de ingeniería junto con la IA.

Para ponerse al día, Bruselas ahora quiere obligar a las empresas chinas a ceder su propiedad intelectual cada vez que invierten en el bloque, una condición que las propias empresas europeas enfrentaron cuando comenzaron a invertir en China, pero que el gobierno chino parece reacio a aceptar.

Como tal, el futuro de la industria automotriz europea podría depender ahora de si la UE puede convencer a China de que comparta sus secretos.