A primera vista, los fabricantes de automóviles de Alemania parecen ser beneficiarios europeos raros del acuerdo comercial desigual del mes pasado con los Estados Unidos. Para ellos, la nueva tasa de tarifa plana de EE. UU. Del 15% es un gran alivio de un impuesto previo específico del sector del 27.5%.

Pero el acuerdo político sugiere que la tasa arancelaria del 15%, aún alta para productos de consumo costosos como los automóviles, está aquí para quedarse, y los fabricantes de automóviles tendrán que encontrar una manera de incorporarla a sus modelos comerciales a largo plazo.

De repente, las decisiones tomadas hace años o incluso décadas pesan mucho sobre la salud de los gigantes industriales de Alemania. Los analistas dicen que BMW Group debería surgir relativamente indemne debido a su antiguo centro de producción estadounidense, el brazo financiero y las relaciones políticas. Volkswagen Group, por el contrario, parece más vulnerable después de decidir enfocar la producción en Europa y México.

“A corto plazo, Volkswagen sigue siendo significativamente más vulnerable a las barreras comerciales actuales que BMW”, dijo Rico Chmelik, director gerente de Automotive Thüringen, que representa la industria de los automóviles grandes del estado alemán. “Las empresas sin instalaciones de producción en los Estados Unidos permanecen en desventaja … En los próximos años, es probable que más capital fluya a las ubicaciones de los Estados Unidos que a Alemania”.

La cadena de suministro y las diferencias de financiamiento son solo un ejemplo de cómo los aranceles sostenidos pueden obligar a más fabricantes europeos, de automóviles y otros bienes, a construir instalaciones en los EE. UU. Para garantizar la estabilidad a largo plazo, un objetivo central de la política comercial del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, de reiniciado y un gran obstáculo para el crecimiento económico europeo.

Las inversiones estadounidenses de BMW son buenas

BMW ha pasado décadas acumulando su capacidad de producción en los Estados Unidos. Su planta en Spartanburg, Carolina del Sur, operativa desde 1992, produce casi 400,000 automóviles por año y exportó los SUV de X-Model por valor de más de $ 10 mil millones el año pasado a los mercados de todo el mundo, incluida Alemania. En 2024, casi la mitad de los BMW vendidos en los Estados Unidos fueron construidos en la planta de Spartanburg. Además, el acuerdo comercial incluye una exención de tarifas de la UE para 185,000 autos construidos en los Estados Unidos por empresas europeas.

“Nuestra huella en los Estados Unidos nos está ayudando a limitar el impacto de los aranceles”, dijo el jefe de finanzas de BMW, Walter Mertl, el mes pasado. Si bien las ganancias se deslizaron en el segundo trimestre, Mertl dijo que la huella global de la compañía le permitiría “adaptarse rápidamente a las condiciones cambiantes del mercado”.

El fabricante de automóviles bávaro también está protegido por su compañía de financiamiento estadounidense interna, que opera el modelo de arrendamiento de consumidores común en el mercado de automóviles de los Estados Unidos. Al arrendar automóviles en lugar de venderlos, el fabricante se aferra a su valor residual, lo que significa que un aumento general en los precios, que se reducirá al mercado de segunda mano, flota los activos en su balance general.

“Los aranceles de importación aumentan los precios de los automóviles, pero los contratos de arrendamiento absorben en parte el impacto al tener en cuenta los valores residuales”, dijo Koen Meynants, un ejecutivo automotriz especializado en estándares contables y servicios financieros, anteriormente activo en BMW Group. “Los aranceles pueden aumentar los precios de las calcomanías, pero los arrendamientos suavizan el golpe para hornearlo en el valor futuro del automóvil”.

Según Meynants, el aumento en el valor de los automóviles arrendados ya en el balance general de BMW podría aumentar de inmediato su valor por miles de millones de dólares. Ese cojín financiero le da a BMW espacio para dirigir las tarifas de Trump, mientras que los competidores con una estrategia diferente sobre el financiamiento de arrendamiento se apresuran a ponerse al día.

En la corte de Trump, la política también juega un papel. Es probable que las relaciones de larga data de BMW en Carolina del Sur, un estado controlado por los republicanos en el sur de Estados Unidos, lo proteggan de la ira del presidente. Después de que el asesor comercial de Trump, Peter Navarro, acusó a la compañía a principios de este año de reunir automóviles en la fábrica de Spartanburg, el senador de Carolina del Sur, Lindsay Graham, saltó a la defensa de BMW, escribiendo sobre X que “BMW ha estado en Carolina del Sur durante más de 30 años y ha demostrado ser uno de los mejores ciudadanos corporativos de nuestro estado”.

Volkswagen vulnerable sin presencia de los Estados Unidos

Por el contrario, Volkswagen siguió una estrategia diferente, optando por México como su sitio de producción principal en las Américas. El año pasado, produjo casi 400,000 vehículos y más de 500,000 motores en México.

Antes de que el primer mandato de Trump comenzara en 2017, eso parecía una apuesta segura para obtener acceso al mercado estadounidense mientras aprovechaba los costos laborales más bajos: México, junto con Canadá, estaba en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

“México y Canadá fueron vistos como parte de la zona comercial estadounidense … en ese momento, esa fue una decisión muy sabia”, dijo Christian Dustmann, profesor de economía en el University College London y director de la Fundación RockOol Berlín. “Los desarrollos políticos que ocurrieron en los Estados Unidos ahora bajo Trump no fueron previstos hace 20 años”.

Volkswagen tiene solo un sitio de fabricación estadounidense: una planta en Chattanooga, Tennessee, que produce 234,000 automóviles por año de la marca Core Volkswagen, como Atlas e ID.4. La mayoría de sus ventas en los Estados Unidos, lo que totalizó algunas 658,000 autos En 2024, están sujetos a aranceles, lo que llevó a una reducción en las ganancias de $ 1.5 mil millones en la primera mitad de este año, informó Volkswagen Group a fines de julio.

La compañía está construyendo una nueva fábrica en Carolina del Sur, pero la producción no comenzará hasta 2026. También está en conversaciones para construir nuevas instalaciones para sus marcas Audi y Porsche. Mientras tanto, en otra señal de cómo los aranceles de Trump ya han comenzado a reconfigurar las cadenas de producción, ya ha detenido los envíos de automóviles a los Estados Unidos desde México, informó la publicación automotriz de publicación.

Transición eléctrica, Pila de competencia china sobre presión

Los aranceles estadounidenses no son el único desafío que enfrentan los fabricantes de automóviles alemanes, que también enfrentan presión de los reguladores y los consumidores para hacer la transición a los trenes eléctricos, una raza en la que los fabricantes chinos, que nunca podrían igualar a los alemanes para la calidad en los automóviles de combustión, están comenzando a avanzar.

“Todos los productores europeos han sido muy lentos al responder a ese cambio”, dijo Dustmann. “Los fabricantes de automóviles alemanes se han perdido el tren en tecnología impulsada por electricidad. No son solo los aranceles, también es el desafío de esta transición”.

El informe de ganancias más reciente de Volkswagen mostró una disminución del 33% en las ganancias operativas en la primera mitad de 2025, un número que Dustmann atribuyó los desafíos conjuntos de reasentar a la compañía para el futuro del automóvil eléctrico y la rivalidad de China, además de lidiar con los problemas de tarifas.

Los fabricantes de automóviles alemanes ahora enfrentan una decisión difícil. Si creen que los aranceles se mantendrán a largo plazo, podrían ser mejores invertir mucho en la producción estadounidense. Pero si los aranceles se invierten dentro de unos años, aún pagarán las inversiones mientras podrían producir autos de manera más económica en sus mercados locales o en lugares como México.

Para los formuladores de políticas europeos, no es tanto una opción como una esperanza que Washington cambie de dirección, ya sea bajo Trump o su sucesor. La pérdida de empleos y el valor de producción para el mercado estadounidense está en desacuerdo con los planes de la UE de reindustrializar y reforzar la competitividad de Europa.

“Existe el riesgo de que, si las tarifas siguen siendo altas y las condiciones de inversión en los Estados Unidos continúan siendo atractivas, una parte creciente de los volúmenes de producción se reubicará permanentemente allí”, dijo Chmelik. “En este escenario, Alemania seguiría siendo un centro de desarrollo e innovación, pero enfrentaría una disminución gradual en el valor agregado industrial en la fabricación de vehículos”.