Entrevista: Los aranceles ‘políticos’ a los vehículos eléctricos de China serán difíciles de deshacer

Entrevista: Los aranceles ‘políticos’ a los vehículos eléctricos en China serán difíciles de revertir

Faltan unos días para que entren en vigor los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos, y las dos partes están en conversaciones para resolver la disputa. El Parlamento habló con Matthias Bauer, director del Centro Europeo de Economía Política Internacional, sobre qué esperar de las conversaciones.
La gente visita el stand de exposición de BYD en un salón del automóvil en Xi’an, provincia de Shaanxi, noroeste de China, en mayo de 2024.

La UE y China han estado en curso de colisión comercial durante décadas. Desde que China se unió a la Organización Mundial del Comercio en 2001, la Comisión Europea ha impuesto aranceles a una amplia gama de productos chinos que, según afirma, están injustamente subsidiados o son objeto de dumping (se venden por debajo del precio de mercado) en el mercado europeo.

La tensión estalló en octubre pasado, cuando la Comisión anunció una investigación antisubvenciones a los vehículos eléctricos chinos. En junio, concluyó que efectivamente existían subsidios injustos e impuso aranceles elevados de hasta el 38,1%, que entrarían en vigor el 5 de julio. Estados Unidos ha ido aún más lejos, al imponer un arancel del 100% a los vehículos eléctricos chinos en mayo.

Los aranceles tienen por objeto proteger la industria nacional de un mercado, pero pueden tener dos inconvenientes principales: en primer lugar, pueden aumentar los precios para los compradores.

En segundo lugar, podrían entrañar el riesgo de que el país objetivo adopte medidas de represalia, algo que la industria automovilística alemana, que vende modelos de lujo en el mercado chino, ha querido evitar. Algunos fabricantes de automóviles alemanes también producen vehículos en China, beneficiándose así de los mismos subsidios a los que se dirigen los aranceles de la UE.

Y así, el sábado 22 de junio, menos de dos semanas antes de que entraran en vigor los aranceles, ambas partes iniciaron conversaciones para tratar de encontrar una solución.

“La parte de la UE destacó que cualquier resultado negociado de su investigación debe ser eficaz para abordar las subvenciones perjudiciales”, dice Olof Gill, portavoz de Comercio y Agricultura de la Comisión, y añade que las dos partes seguirán colaborando a todos los niveles en las próximas semanas.

En la actualidad, el fabricante chino de vehículos eléctricos BYD deberá hacer frente a aranceles del 17,4%, Geely del 20% y SAIC del 38,1%. Esto se suma a un arancel general existente del 10% para los vehículos eléctricos importados, lo que significa que los vehículos SAIC serán un 48,1% más caros de introducir en el mercado europeo.

Según la ONG Transport & Environment (T&E), con sede en Bruselas, casi el 20 por ciento de los vehículos eléctricos vendidos en Europa se fabricaron en China en 2023. Este año, la cifra podría llegar al 25 por ciento.

Matthias Bauer es director del Centro Europeo de Economía Política Internacional (ECIPE), un grupo de expertos centrado en el comercio. En una entrevista con El Parlamentodescribe las implicaciones que tendrán estos aranceles para el mercado europeo y analiza la perspectiva de una guerra comercial entre China y Occidente.

¿Qué podemos esperar de estas charlas?

Es muy difícil decirlo, ya que no sabemos mucho sobre la acusación (de la Comisión). Tenemos un comunicado de prensa oficial que dice que la UE está considerando la idea de imponer “aranceles de igualación” o “aranceles punitivos” a las importaciones de vehículos eléctricos a batería de China. Pero no sabemos mucho sobre el grado general de distorsión del comercio libre y justo, de la competencia libre y justa.

La razón es que la economía china es una economía muy intervencionista del Estado y, al mismo tiempo, la economía más grande o casi la más grande del mundo por tamaño de población y por capacidades de fabricación.

El problema es que todo lo que ocurre allí, en lo que respecta a la participación del gobierno, es extremadamente poco transparente. Observamos subsidios directos e indirectos en muchas etapas de la cadena de valor, empezando por el sector de las materias primas, que se beneficia de apoyo estatal directo o de precios regulados para, digamos, una tonelada de un determinado producto que se vende a una empresa procesadora en China.

Por mi propio trabajo sé que es muy, muy difícil observar primero lo que está sucediendo en términos de subsidios y luego calcular la diferencia entre un precio determinado de un producto final, como un vehículo eléctrico, y el precio que habríamos tenido si no se hubieran aplicado los subsidios. Es extremadamente difícil.

En definitiva, los aranceles de la UE tienen motivaciones políticas. El vicecanciller alemán y ministro de Relaciones Exteriores, Robert Habeck, dijo durante su visita a China que nuestra respuesta a las medidas de política industrial de China no habría sido tan dura si el gobierno chino hubiera apoyado de alguna manera a Rusia en la resolución de la disputa con Ucrania.

El canciller alemán Olaf Scholz dijo que esperaba que la UE y China encuentra una solución antes del 4 de julio. ¿Crees que esto es probable?

Podría haber declaraciones formales de que la UE y el gobierno de China acuerdan reducir los subsidios en el futuro, acuerdan ciertos estándares o normas reconocidas internacionalmente, como las estipuladas en varias publicaciones de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) o la OMC (Organización Mundial del Comercio).

Pero dudo que esto realmente resuelva los problemas, por lo que es prácticamente imposible (para China) dar marcha atrás. Existen regímenes de subsidios en toda la economía, incluida la cadena de valor de los automóviles en general y de los vehículos eléctricos en particular.

No debemos olvidar que en la propia UE se conceden muchas subvenciones y me imagino que el gobierno chino también está señalando con el dedo las subvenciones y privilegios que se conceden a las empresas europeas.

Por lo tanto, es muy difícil imaginar en este momento cómo podría ser un acuerdo. Todo sigue sucediendo a puerta cerrada. Hay muchas sensibilidades políticas.

Y lo que también vemos con esta amenaza de la UE, creo que por primera vez, no sólo está afectando a los fabricantes y exportadores chinos, también está afectando a los fabricantes extranjeros (que producen en China), como Tesla.

¿Quién podría perder en la UE con estos aranceles?

Es muy difícil decirlo. Muchos coches se siguen ensamblando en Alemania, Francia y otros países, y los componentes principales llegan de toda Europa, especialmente de países de Europa central, como Hungría, Eslovaquia, la República Checa y Polonia. Se trata de una industria muy complicada, con cadenas de suministro largas y diversas. Si el gobierno chino tomara represalias, los fabricantes de coches europeos sufrirían las consecuencias y los proveedores de componentes de los Estados miembros de la UE se verían afectados.

¿Quién podría beneficiarse de estos aranceles en el mercado único de la UE?

No creo que nadie vaya a beneficiarse de ello. Hay algunas empresas en Francia, Stellantis y Renault, cuya dirección está menos preocupada por estos aranceles, ya que venden menos vehículos en China que sus competidores alemanes. Es posible que estas empresas estén menos preocupadas por las medidas de represalia adoptadas por el gobierno chino e incluso puedan considerar los aranceles a los vehículos eléctricos como una medida adecuada para limitar la competencia de sus pares alemanes, incluso en el negocio tradicional de los motores de combustión.

Con los grandes aranceles de Estados Unidos y ahora de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos, ¿cree que es legítimo decir que Occidente está en una guerra comercial con China?

Podemos decir que hay una especie de guerra comercial entre Estados Unidos y China, porque en Estados Unidos los responsables políticos están más centrados en abordar una cuestión fundamental, que es el grado de intervención estatal en la economía china y la competencia basada en el mercado, así como la acceso al mercado no discriminatorio para las empresas estadounidenses que deseen ver en China.

Estados Unidos nunca ha tenido problemas con las importaciones excesivas de vehículos eléctricos desde China. Los nuevos aranceles reflejan más bien una estrategia política más amplia para limitar el comercio con China, particularmente en sectores que involucran tecnologías avanzadas.

En la UE, se trata de un enfoque más ‘realpolitik’ y pragmático que considera el interés industrial europeo en lo que respecta al comercio y la inversión. Así que yo no lo llamaría guerra comercial. Yo diría que es el inicio de una discusión que debemos tener sobre un grado de intervencionismo estatal, dejando de lado la cuestión de la democracia y los derechos humanos, etc., que es mucho más el foco del gobierno de Estados Unidos.

Probablemente esta no sea la motivación de la UE, pero me gustaría ver un debate mucho más abierto y transparente sobre la magnitud y también la eficacia de los subsidios o el intervencionismo estatal en la economía.

No debemos olvidar que en la propia UE se conceden muchas subvenciones y me imagino que el gobierno chino también está señalando con el dedo las subvenciones y privilegios que se conceden a las empresas europeas.

Esta entrevista ha sido editada para mayor extensión y claridad.