La ciudad alemana de Görlitz y la ciudad polaca de Zgorzelec comparten algo más que una frontera. Una estrecha amistad, que se remonta a décadas atrás, se hace evidente hoy en la facilidad con la que los peatones pueden caminar de uno a otro. Es un salto rápido sobre el estrecho río Neisse que divide los dos lados.

Sin embargo, ir en tren se vuelve más complicado.

Polonia completada electrificando su vía en 2019, cumpliendo así la parte del acuerdo. Alemania no lo hizo. Eso significa que sólo los trenes diésel más lentos y contaminantes pueden continuar hacia el oeste hacia Dresde, lo que obliga a los pasajeros a cambiar de tren, lo que añade tiempo y molestias al viajes.

El lío es emblemático de las dificultades que se repiten en toda la red ferroviaria de la Unión Europea. La falta de coordinación entre los sistemas nacionales, los subsidios que inclinan la balanza a favor de otros modos de transporte y los complicados procesos de emisión de billetes que carecen de protección al consumidor se encuentran entre los problemas que retrasan la llegada de los sueños de viaje en tren de la UE.

“Tenemos la capacidad de mejorar mucho la infraestructura existente”, dijo Robin Loos, subdirector de energía, transporte y sostenibilidad de BEUC, una organización europea de consumidores. El Parlamento.

En parte como resultado de estas deficiencias, volar sigue siendo la opción preferida para muchos viajeros en la UE, especialmente para viajes más largos. Si bien el tráfico de pasajeros tanto aéreo como ferroviario ha vuelto en su mayor parte a los niveles previos a la pandemia, todavía existe una brecha mental significativa cuando los consumidores sopesan qué camino tomar. Según una encuesta del Eurobarómetro de 2019, el aire supera al ferrocarril en percepciones de precio, tiempo y fiabilidad.

Los trenes sólo ganan en consideraciones climáticas, pero la menor huella de carbono por sí sola no parece suficiente para que más personas viajen en tren.

Aire versus ferrocarril

“La UE ha adoptado objetivos climáticos y nos hemos comprometido con el Acuerdo de París”, dijo Lorelei Limousin, responsable principal de campañas climáticas y de transporte de Greenpeace UE. El Parlamento. “Pasar del aire y de la carretera al ferrocarril es realmente clave para lograrlo”.

Un estudio de 2023 para la Comisión Europea encontró que cambiar del avión al tren en rutas en las que ambos modos están fácilmente disponibles podría resultar en una caída del 17% en las emisiones de CO2. En rutas más cortas, como entre París y Bruselas o Florencia y Roma, ir en tren es mucho más rápido que volar.

Los vuelos dentro de la UE contribuyeron hasta el 4% de las emisiones de gases de efecto invernadero del bloque en 2022, según la Comisión. A nivel mundial, las emisiones de la aviación podrían triplicarse para 2050 con respecto a sus niveles de 2015.

Con la esperanza de hacer mella en eso, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha propuesto una “ventanilla única” digital para las reservas de trenes. Permitiría a los consumidores comprar un billete único en toda la UE. El proyecto está destinado a apoyar el objetivo del Pacto Verde de duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050.

Un sistema único de reservas para toda la UE también podría mejorar la competencia y los precios al ayudar a los ferrocarriles más pequeños y de gestión privada a ganar exposición. Actualmente, la mayor parte de la emisión de billetes la realiza la compañía ferroviaria dominante del estado, como la alemana Deutsche Bahn o la francesa SNCF, lo que da una ventaja a estos monopolios, en su mayoría públicos.

Las empresas más pequeñas han tenido dificultades para competir, como la alemana Hamburg-Köln-Express, que comenzó en 2012 pero se detuvo en 2018.

“Teníamos los trenes. Teníamos las máquinas tragamonedas. Teníamos acceso a la estación. Pero nadie sabía que estábamos allí”, dijo Nick Brooks, un ex empleado de la compañía ferroviaria y ahora secretario general de AllRail, una asociación de ferrocarriles de pasajeros independientes. El Parlamento.

Retrasos en la emisión de billetes

El plan de billete único, sin embargo, apenas ha salido de la estación. Es una herencia del primer mandato de Von der Leyen, en el que avanzó poco.

“Otros temas tuvieron prioridad”, dijo Limousin. “No había suficiente voluntad política para que esto realmente sucediera”.

El segundo mandato de Von der Leyen presenta una nueva oportunidad para un segundo intento. Ha dado instrucciones a su comisario designado de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, para que utilice fondos de la UE para apoyar redes de transporte sostenibles e interconectadas. El sistema de billetes aparece en sus directrices políticas, como una forma de simplificar las reservas de trenes y proporcionar a los pasajeros un conjunto uniforme de normas de protección al consumidor que cubra todo el viaje.

En la actualidad, los pasajeros que viajan a través de las fronteras de la UE con más de una compañía ferroviaria nacional pueden enfrentarse a una serie de reglas cuando las cosas van mal. Puede resultar difícil responsabilizar a alguien.

“Si el momento en que reserva su billete hasta el momento en que llega a su destino es bueno, incluso si es lento, eso es una mejora enorme para muchas personas”, dijo Loos.

Una mejor experiencia aborda sólo una parte de las preocupaciones de los viajeros reacios. Un estudio reciente de BEUC encontró que los factores más importantes a la hora de elegir un modo de viaje son la comodidad, la frecuencia del servicio y el precio.

Para abordar esos factores, los responsables políticos de la UE necesitarán más que un único sistema de emisión de billetes. Una investigación de Transport & Environment, un grupo medioambiental, muestra que en 2022 las aerolíneas ahorraron más de 34.000 millones de euros en forma de exenciones fiscales en el IVA y en el impuesto al combustible.

“No hay igualdad de condiciones”, dijo Mark Smith, fundador del popular blog sobre trenes The Man in Seat 61. El Parlamento

Invertir en infraestructura ferroviaria

Estudios externos y de la UE muestran que un mejor servicio y trenes más rápidos pueden alentar a más personas a viajar a más lugares en tren. Eso cuesta dinero y la inversión varía según el bloque. Austria, por ejemplo, tiene el mayor número de viajeros frecuentes en tren de todos los miembros de la UE e invierte entre los países del Área Schengen sin visa.

Francia prohibió el año pasado los vuelos nacionales de corta distancia en rutas donde existía una alternativa ferroviaria. Tanto la industria aérea como los grupos ambientalistas criticaron la regulación, argumentando respectivamente que era injusta e ineficaz.

“El cambio modal, por supuesto, dependerá en última instancia de la elección del consumidor, y es nuestro deber trabajar juntos para crear un sector del transporte ferroviario igualmente competitivo y resiliente”, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, presidenta de la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo. , dijo El Parlamento.

Parte del problema no reside en construir más, sino en hacer más de lo que ya existe. Un informe de Greenpeace publicado a principios de este año encontró que las conexiones ferroviarias directas entre las principales ciudades europeas podrían más que triplicarse utilizando las vías existentes. De las 990 rutas analizadas, el 69% tenía vuelos directos, mientras que sólo el 12% tenía conexiones ferroviarias directas.

La mezcolanza de 27 operaciones nacionales de la UE puede obstaculizar un ecosistema ferroviario más cohesivo. En 2022, la autoridad antimonopolio alemana investigó a Deutsche Bahn por negarse a compartir información fuera de su sistema de reservas en línea. DB dijo que la práctica hizo que el proceso fuera más eficiente, pero al hacerlo lo hizo más difícil para los operadores de menor costo como Flixtrain.

“Preferirían compartir datos con nadie que compartir datos con rivales privados dentro de su propio país”, dijo el analista ferroviario independiente Jon Worth. El Parlamento.

Otro operador privado, European Sleeper, también está en deuda con los caprichos de un mercado inconexo dominado por actores respaldados por el Estado. En una declaración reciente, la compañía que opera dos rutas de trenes nocturnos en toda Europa dijo que estaba “enfrentando incertidumbre” sobre los horarios para 2025 debido a la “falta de coordinación entre Alemania y los países vecinos”.

“Hay que adoptar la antigua forma de gestionar los ferrocarriles estatales en interés de los pasajeros, o fomentaremos la competencia”, afirmó Worth. “Lo que tenemos en este momento en la mayor parte de Europa es lo peor de ambos mundos”.