El 19 de noviembre, los hutíes yemeníes se apoderaron de un buque de carga operado por japoneses en el Mar Rojo, y hombres armados saltaron a su cubierta desde un helicóptero antes de izar banderas palestinas y yemeníes.
Según datos de LSEG, Galaxy Leader es propiedad de una empresa registrada bajo Ray Car Carriers, con sede en la Isla de Man, una unidad de Ray Shipping, constituida en Tel Aviv, que pertenece a Abraham Ungar, un empresario israelí.
El sitio de seguimiento Marine Traffic dijo que el vehículo vacío salió de Korfez en Turquía y se dirigía a Pipavav en India cuando se desconectó al suroeste de Jeddah, Arabia Saudita. El buque se encuentra actualmente atracado en el puerto de Hodeida, en Yemen.
El operador del barco, el japonés Nippon Yusen, dijo que había creado un grupo de trabajo para recopilar información sobre la tripulación de 25 personas, que son de Filipinas, Bulgaria, Ucrania, Rumania y México.
Aunque no había ningún israelí a bordo, Israel calificó el incidente como un “acto de terrorismo iraní” y dijo que tendría “graves consecuencias” para la seguridad marítima internacional.
ojo por ojo geopolítico
En los meses previos al inicio de la guerra entre Israel y Hamas el 7 de octubre, el número de secuestros había ido aumentando después de una pausa en el Golfo Pérsico, el Estrecho de Ormuz y el Golfo de Omán, debido principalmente a las tensiones entre Estados Unidos e Irán y a las restricciones a la navegación. comercio de petróleo iraní.
“Esto es parte de una guerra de ojo por ojo entre Estados Unidos, Reino Unido e Irán, y podría atraer a otros países. La Marina del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán quiere influir en la escena geopolítica y demostrar que controlan el Estrecho de Ormuz”, Dimitris Maniatis , afirma el director de operaciones de la empresa privada de seguridad marítima Seagull Maritime.
En abril y mayo, las fuerzas navales iraníes se apoderaron de tres petroleros con bandera internacional en respuesta a las incautaciones estadounidenses de petroleros que supuestamente transportaban petróleo iraní como parte de operaciones de aplicación de sanciones.
En otro incidente ocurrido el 26 de noviembre, la Marina estadounidense habría capturado a cinco piratas que habían intentado secuestrar el Central Park, un petrolero dirigido por un empresario israelí, en el Golfo de Adén, cerca de Somalia.
El Centro de Denuncias de Piratería de la Oficina Marítima Internacional registró 115 incidentes de piratería global y ataques de robo a mano armada en 2022, menos que el año anterior.
La mitad de los ataques a barcos de 2022 tuvieron lugar en el sudeste asiático, siendo el Estrecho de Singapur particularmente vulnerable. Otras áreas de preocupación incluyen América del Sur y Central y los mares alrededor de Nigeria, Ghana y Angola.
Y los expertos esperan que estos incidentes continúen.
“Esperamos que esto vuelva a suceder. Demostraron que pueden hacerlo y buscan la atención de los medios. Tienen información sobre los barcos israelíes. Saben lo que están haciendo. Los barcos conectados a Israel serán objetivos. Es muy sencillo de rastrear. ” dice Maniatis.
De hecho, el líder rebelde hutí, Abdul Malik al-Houthi, dijo que el grupo estaba buscando buques israelíes en el Mar Rojo, incluso aquellos sin bandera israelí.
Los hutíes no están solos
“Esto no es nada nuevo, es sólo una gran noticia porque los hutíes lo hicieron”, dice Maniatis. “A partir de 2019, los iraníes utilizaron las mismas tácticas en el Estrecho de Ormuz. Los hutíes son un representante de Teherán contra Israel y otros”, añade.
Los hutíes controlan gran parte de la costa occidental de Yemen y dominan una gran extensión del Mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb, algunas de las vías fluviales más transitadas del mundo. Aun así, necesitan apoyo.
“Los hutíes no han recurrido a secuestros en los últimos años. En el Mar Rojo y el Golfo de Adén, el principal riesgo al que se enfrentan los buques comerciales sigue siendo la piratería, de naturaleza oportunista y criminal”, afirma Harish Natarajan, jefe de análisis económico de AKE International, una Consultoría de riesgos de seguridad en Londres.
Pequeños y grandes negocios
“La incautación del Galaxy Leader tuvo motivaciones políticas. Como tal, la amenaza para el transporte marítimo mercante en su conjunto es baja, y es probable que siga siendo así debido a la naturaleza muy específica de los objetivos de estos buques”, dijo John Stawpert, del La Cámara Naviera Internacional informa a JJCC.
Basándose en el reciente caso del petrolero Heroic Idun, que también pertenece a Abraham Ungar, los especialistas afirman que un pago de entre 1 y 1,5 millones de dólares (entre 950.000 y 1,35 millones de euros) podría ser el precio de venta para que el barco regrese sano y salvo.
Pero las predicciones son un juego de tontos, dado que alrededor de un tercio de todos los envíos diarios en el mundo pasan por el extremo noreste de África, donde el mar se estrecha hasta un punto entre Yemen y Djibouti en su camino hacia el Canal de Suez y el Mar Rojo.
Natarajan dice que el riesgo de ataque probablemente refleje los acontecimientos en Gaza, por lo que una escalada de las operaciones israelíes contra los palestinos probablemente provocaría un aumento en el riesgo de ataques dirigidos a barcos israelíes y tal vez extendiéndose a activos estadounidenses y occidentales.
En general, la ONU ha estimado que la piratería le cuesta al comercio marítimo mundial hasta 12 mil millones de dólares al año. Alrededor del 10% del comercio marítimo mundial de petróleo pasa por el Golfo de Adén, la vía fluvial entre Yemen y el Cuerno de África, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos.
Hasta la fecha, las aseguradoras no han cambiado sus prácticas, afirma Stawpert. “De manera similar, la naturaleza específica del incidente significa que la amenaza general para el transporte marítimo es baja y, por lo tanto, es muy poco probable que resulte en un cambio significativo de ruta de los buques desde el Mar Rojo”.
“El caso extremo es el del Mar Negro. Tras la invasión rusa de Ucrania, el coste de asegurar un barco y su carga aumentó hasta el 10% de su valor total”, afirma Natarajan.
“No esperamos ninguna reducción del comercio marítimo, sino sólo un aumento de la seguridad y, por tanto, de los costes”, considera Maniatis. “Después de todo, la mayoría de los barcos no tienen conexión israelí”.
